EU가 중국산 하이브리드 물량에 상한을 두면 한국산이 넘겨받는 몫은 연 2만 5,889대 — 한국산 현재 물량의 26.9%다

EU가 중국에 하이브리드 승용차 수출을 스스로 줄이라고 요구했다는 보도가 나오자, 중국 상무부는 9월 18일 세계무역기구(WTO) 규칙 위반이라며 반대했다. 중국산이 줄면 그 자리는 누가 채우는지가 한국 수출기업의 질문이다. 이를 가늠하려고 중국산 물량에 2025년 수준의 상한이 생긴다고 가정했다. 상한을 넘는 물량을 중국 외 공급국들이 지금의 수입 비중대로 나눠 가지면, 한국산이 넘겨받는 몫은 연 2만 5,889대다. 한국산의 현재 대EU 물량 9만 6,118대의 26.9%에 해당한다.

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중국산을 2025년 물량에 묶고 남는 수요를 지금의 공급국 비율대로 나누면 한국산 몫은 2만 5,889대로, 현재 한국산 물량의 26.9%다. 2024년 수준으로 묶으면 49.0%까지 오른다. — 원 데이터

구분	한국산 대수 (대)
한국산 현재 물량	96,118
2025년 수준 동결	25,889
2024년 수준 동결	47,091

올해 늘어난 하이브리드 수입의 88.16%가 중국산이다

EU가 2024년 10월 중국산 전기차에 매긴 상계관세는 순수 전기차만 대상이다. 엔진과 전기모터를 함께 쓰는 하이브리드는 빠져 있어, 중국산 하이브리드는 기본관세 10%만 낸다. 한국산은 한-EU 자유무역협정(FTA)으로 관세가 없다. 보도에 따르면 EU는 중국이 요구를 따르지 않으면 관세 인상도 거론하고 있다.

Eurostat 의 EU 수입통계로 역외에서 들여온 하이브리드 신차를 대수로 셌다. 이 글에서 하이브리드는 일반 하이브리드와 플러그인 하이브리드를 합친 말이고, 둘을 가를 때는 일반과 플러그인으로 부른다. 2026년 1~7월 수입은 87만 8,343대로 1년 전 60만 7,857대보다 44.50% 늘었다. 이 가운데 중국산이 37만 7,301대로 1년 새 171.75% 늘었다. 역외 수입이 늘어난 27만 486대 중 23만 8,460대, 즉 88.16%가 중국산이다.

같은 기간 한국산은 6만 8,004대에서 5만 8,133대로 9,871대 줄었다. 역외 수입에서 한국산이 차지하는 몫은 11.19%에서 6.62%로 내려왔다. 중국산 몫은 22.84%에서 42.96%로 올랐다. 한국산 몫은 4.57%p 줄고 중국산 몫은 20.11%p 늘어, 중국산이 한국산을 앞선 폭은 1년 새 24.68%p 커졌다. 7월 한 달만 보면 역외 하이브리드 수입 15만 7,854대 중 52.51%가 중국산이었다.

연간으로 보면 흐름이 더 분명하다. 중국산은 2023년 4만 5,959대, 2024년 10만 6,417대, 2025년 30만 1,695대로 해마다 두세 배씩 늘었다. 한국산은 2024년 12만 3,992대에서 2025년 10만 5,989대로 14.52% 줄었다.

2024년에서 2025년 사이 한국의 전 세계 하이브리드 수출액은 130억 8,967만 달러에서 169억 3,308만 달러로 29.36% 늘었다. EU의 한국산 하이브리드 수입액은 같은 기간 28억 6,354만 유로에서 25억 118만 유로로 12.65% 줄었다. 한국산 하이브리드 수출이 늘어난 곳은 EU가 아니었다.

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중국산 비중은 여섯 분기 만에 20.73%에서 45.61%로 올랐고, 같은 기간 한국산은 10.97%에서 6.16%로 내려왔다. — 원 데이터

분기	중국 (%)	한국 (%)	일본 (%)
25년 1분기	20.73	10.97	27.35
25년 2분기	22.50	11.48	24.92
25년 3분기	30.89	9.27	21.87
25년 4분기	28.63	6.00	20.46
26년 1분기	35.76	7.47	17.70
26년 2분기	45.61	6.16	16.00

중국산을 2025년 수준에 묶으면 23만 8,460대가 빠진다

점유율이 얼마나 떨어졌는지로는 상한이 생겼을 때 한국산이 몇 대를 넘겨받을 수 있는지 알 수 없다. 그래서 대수로 따로 계산했다. EU가 요구한 수출 상한선은 아직 공개되지 않았다. 그래서 두 개의 기준선을 놓고 계산했다. 하나는 중국산을 2025년 연간 물량 30만 1,695대로 묶는 경우, 다른 하나는 2024년 물량 10만 6,417대로 되돌리는 경우다.

최근 12개월(2025년 8월~2026년 7월) 동안 들어온 중국산은 54만 155대다. 상한을 2025년 수준으로 두면 이 가운데 23만 8,460대가 빠진다. 2025년 수준으로 묶는다는 것은 결국 올해 1~7월에 늘어난 만큼을 되돌린다는 뜻이다. 2024년 수준이면 43만 3,738대가 빠진다.

빠진 물량을 나머지 공급국이 지금의 몫대로 나눠 갖는다고 가정했다. 최근 12개월 역외 수입 중 중국산을 뺀 88만 5,316대에서 한국산은 10.86%다.

한국산 확보 대수 = (중국산 최근 12개월 물량 − 상한) × 중국산을 뺀 수입에서 한국산 비율

2025년 기준이면 23만 8,460대 × 10.86% = 2만 5,889대다. 한국산 최근 12개월 물량 9만 6,118대의 26.9%다. 2024년 기준이면 한국산이 넘겨받는 대수는 4만 7,091대로, 현재 물량의 49.0%까지 오른다.

빈자리의 절반 넘게는 한국산 비중이 작은 플러그인에서 난다

중국산이 늘어난 곳은 주로 플러그인 하이브리드다. 2026년 1~7월 역외 플러그인 하이브리드 수입에서 중국산 몫은 67.02%로, 1년 전 41.06%에서 올랐다. 일반 하이브리드에서는 28.84%다. 상한으로 빠지는 물량을 플러그인과 일반 하이브리드로 나눠 보면, 빠지는 23만 8,460대 가운데 13만 5,306대, 56.74%가 플러그인이다.

그런데 플러그인에서 한국산 비중은 작다. 같은 기간 한국산 플러그인 하이브리드는 1만 1,644대로 역외 플러그인 하이브리드 수입의 3.59%에 그친다. 일반 하이브리드 수입에서는 8.40%다.

최근 12개월 기준으로 중국산을 뺀 플러그인 수입에서 한국산이 차지하는 비율은 8.30%다. 플러그인 빈자리 13만 5,306대에 이 비율을 곱하면 1만 1,229대다. 한국산 플러그인 최근 12개월 물량 1만 6,150대의 69.5%에 해당하는 추가 물량이다. 공급할 차종과 물량이 있어야 가져갈 수 있는 몫이다.

지금 비율대로 나눈다는 가정을 흔드는 숫자도 있다. 중국산을 뺀 수입만 따로 봐도 한국산 몫은 2025년 1~7월 14.50%에서 2026년 1~7월 11.60%로 내려갔다. 같은 기간 튀르키예산은 22.01%에서 23.42%로 올랐다. 중국산을 빼고 계산해도 한국산은 다른 공급국에 자리를 내주고 있었다는 뜻이다.

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한국산 하이브리드는 1대당 신고가격이 중국산의 1.53배다. 중국산을 사던 수요가 같은 값에 한국산으로 옮겨 온다고 보기는 어렵다. — 원 데이터

원산지	하이브리드 (EUR/대)	플러그인 하이브리드 (EUR/대)
중국	14,349	20,206
한국	21,976	28,902
일본	21,406	36,799

가격대도 걸림돌이다. 최근 12개월 EU 수입신고 금액을 대수로 나눈 1대당 가격은 일반 하이브리드가 중국산 1만 4,349유로, 한국산 2만 1,976유로로 한국산이 1.53배다. 플러그인 하이브리드는 중국산 2만 206유로, 한국산 2만 8,902유로로 1.43배라 격차가 조금 더 좁다. 그래도 중국산을 사던 수요가 같은 값에 한국산으로 옮겨 온다고 보기는 어렵다.

수출기업이 지금 할 일

첫째, 대EU 완성차 수출을 맡은 영업 조직은 2027년형 물량을 수입상과 협의하기 전에 플러그인 하이브리드 공급 가능 대수를 따로 산정한다. 빈자리의 절반 넘게는 플러그인에서 나고, 지금 비율만큼 가져가려 해도 한국산 플러그인을 69.5% 더 공급할 수 있어야 한다.

둘째, EU 역내 조립 공장에 부품을 대는 기업은 다음 분기 발주 전에 고객사의 하이브리드 생산 계획을 다시 확인한다. 이 계산은 역외 수입만 봤다. 중국산이 빠지고 남는 수요는 상당 부분 EU 역내 생산으로 갈 수 있고, 그 경우 수혜는 완성차 수출이 아니라 부품 납품에서 나온다.

셋째, 대EU 수출기업은 송품장의 원산지신고 문구와 인증수출자 번호가 빠짐없이 들어가는지 이번 달 안에 점검한다. EU가 중국산 하이브리드 관세를 올리면 한국산과의 관세 차이는 더 벌어진다. 그 차이를 실제로 누리려면 한국산 무관세의 근거인 원산지 증빙이 빠짐없어야 한다.

이 계산의 한계

첫째, 역외 수입만 셌다. EU 안에서 만든 하이브리드는 이 통계에 없다. 체코·슬로바키아 등 역내 공장에서 만든 한국 브랜드 차량도 빠져 있다.

둘째, 대수는 EU 통합품목분류(CN) 8단위 신차 항목에 금액과 함께 신고되는 수량이다. 중고차는 넣지 않았다. 2026년 1~7월 수치는 잠정치라 사후 수정될 수 있다.

셋째, 빠진 물량을 지금의 공급국 비율대로 나눈다는 가정은 역내 생산 증가, 가격대 차이, 한국산 플러그인 차종이 적다는 점을 반영하지 않는다. 비중국 수입 안에서도 한국산 몫이 줄고 있었던 만큼, 실제 한국산 몫은 계산값보다 작을 수 있다.

넷째, 보도된 상한은 수입이 아니라 EU 시장 판매 기준으로 알려져 있어 무역통계로 그대로 옮길 수 없다. 그래서 2025년과 2024년 물량을 기준선으로 두었다. 한국의 전 세계 수출액은 UN Comtrade 달러 기준이고, 나머지 계산은 Eurostat 유로 기준이라 두 통화를 섞어 계산하지 않았다.

공급국이 바뀌는 자리에서 한국산이 실제로 가져간 몫을 잰 사례는 캐나다에서 미국이 비운 자리, 한국이 가져간 몫에 있다. EU 무역구제가 역외 공급선을 옮긴 경로는 EU 반덤핑과 역외 공급선 이동에서 볼 수 있다. 가격대가 경쟁을 가르는 방식은 미국에서 한국산과 일본산의 단가 차이에 정리했다.

HS 코드와 목표 시장을 넣으면 같은 계산을 코링커에서 돌려볼 수 있습니다.