232 우산 안에 있다는 것은 연 67억 달러를 낸다는 뜻이다

미국이 한국산 승용차에 물리는 관세는 지금 15%다. 미국 관세율표에서 이 품목의 일반세율은 2.5%이고 한미 자유무역협정 특혜세율은 무세다. 그런데도 15%를 낸다. Section 232 우산 안에 있다는 것은 보호받는다는 뜻이 아니라 이미 다른 관세를 지고 있다는 뜻이기 때문이다. 2024년 대미 수출액에 현행 세율을 그대로 대입하면 승용차·자동차부품·반도체 세 품목의 연간 관세 부담은 67억 달러가 된다. 우산 밖 15개 품목에서 계산했던 17억 5천만 달러의 3.8배다.

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2025년 11월 합의로 두 품목의 연율 부담이 111억 7천만 달러에서 67억 달러로 내려왔다. 그래도 우산 밖 15개 품목의 3.8배다. — 원 데이터

적용 시점	승용차 (HS 8703) (백만$)	자동차부품 (HS 8708) (백만$)
2025년 4월	9,505	0
2025년 5월	9,505	1,669
2025년 11월	5,703	1,001
2026년 8월	5,703	1,001

25%로 시작해 15%에서 멈춘 자리

Section 232는 미국 무역확장법 제232조에 근거한 국가안보 관세다. 자동차와 자동차부품은 2025년 3월 26일 대통령 포고 10908로 대상이 됐고, 승용차는 4월 3일, 부품은 5월 3일부터 25%가 붙었다. 한국산에 적용되는 세율은 2025년 11월 1일 0시 1분(미국 동부시간)부터 달라졌다. 관세율표 1란 세율과 232 추가관세를 더한 값이 15%가 되도록 맞추는 방식이다.

연방관보 고시는 이 구조를 품목번호로 못 박았다. 1란 세율이 15% 미만인 한국산 승용차는 품목번호 9903.94.61이고 자동차부품은 9903.94.63이다. 두 품목번호 모두 합산 15%를 낸다. 1란 세율이 이미 15% 이상이면 추가분은 없고 각각 9903.94.60과 9903.94.62를 쓴다. 승용차의 일반세율이 2.5%이므로 실제로는 12.5%포인트가 232 몫으로 얹힌다.

놓치기 쉬운 대목이 하나 있다. 고시는 1란 일반세율뿐 아니라 1란 특혜세율도 같은 방식으로 본다고 적었다. 협정으로 무세를 적용받는 물품이라면 기준이 0%이므로 232 추가관세가 15%포인트 전부가 된다. 협정을 쓰든 쓰지 않든 최종 납부율은 15%로 수렴한다.

협정이 아껴주던 10억 3천만 달러가 사라졌다

자유무역협정의 관세 절감액은 원래 계산이 단순하다. 관세율표 일반세율에 수입액을 곱하면 나온다. 2024년 미국의 한국산 수입은 승용차가 380억 2천만 달러, 자동차부품이 66억 7천만 달러였다. 일반세율을 각각 2.5%와 1.147%로 잡으면 협정이 없애 주던 관세는 연간 10억 2,700만 달러였다.

232 합산 구조에서는 이 금액이 통째로 증발한다. 기준이 무세든 2.5%든 최종 납부율이 15%로 같아지기 때문이다. 원산지 증명을 갖추는 데 드는 비용은 그대로인데, 그 대가로 돌아오던 절감분은 이 두 품목에서 사라졌다.

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그렇다고 원산지 관리를 놓아도 된다는 뜻은 아니다. 232 대상이 아닌 품목에서는 특혜세율이 그대로 살아 있고, 한 기업이 자동차부품과 다른 품목을 함께 수출하는 경우가 흔하다. 달라진 것은 원산지 관리 자원을 어느 품목에 먼저 쓸 것인가의 순서다.

반도체는 우산 안이면서 젖지도 않았다

세 품목 가운데 반도체만 계산 결과가 0이다. 반도체 232는 2026년 1월 14일 대통령 포고 11002로 도입돼 이튿날인 1월 15일부터 25%가 적용됐지만, 대상이 첨단 컴퓨팅 칩으로 좁게 한정됐다. 미국 관세율표에서 프로세서와 메모리의 일반세율은 무세이고, 포고문은 대상 물품을 다른 행정명령에 따른 관세에서 빼 두기까지 했다.

반도체는 우산 안으로 분류되면서도 실제 부담이 아직 확인되지 않는 상태다. 2024년 대미 수출 24억 2천만 달러 가운데 얼마가 대상 기준을 넘는지는 세부 품목별로 따져야 한다. 이 계산에서는 확인되지 않은 부분을 0으로 뒀고, 그래서 67억 달러는 상한이 아니라 하한이다.

반대 방향의 사례도 짚어야 한다. 우산 밖 품목은 강제노동 관세를 그대로 맞았지만 원래 내던 세율이 낮았던 만큼 절대 금액은 작다. 관세가 0이던 품목이 가장 크게 맞았다에서 계산한 15개 품목의 가중평균 추가관세는 11.0%포인트, 연간 17억 5천만 달러였다. 같은 방식(기존 세율을 뺀 순증분)으로 세 품목을 계산하면 가중평균 12.0%포인트가 나온다. 그보다 무겁고, 부과가 시작된 시점도 1년 이상 앞선다.

111억과 67억 사이에 협상이 있었다

세율이 25%이던 구간을 같은 방식으로 환산하면 승용차와 자동차부품의 연율 부담은 111억 7천만 달러였다. 15%로 내려오면서 67억 달러가 됐으니 차이는 44억 7천만 달러다. 2025년 11월 1일이라는 날짜는 그 금액이 갈린 경계선이다.

무게중심이 어디 있는지도 분명하다. 세 품목의 부담 67억 달러 가운데 승용차 한 품목이 57억 달러를 차지한다. 자동차부품은 10억 달러다. 승용차 완성차 업체의 대응이 부품 협력사의 조건을 사실상 결정한다는 뜻이고, 부품 기업이 자사 세율만 들여다봐서는 다음 분기의 발주량을 예측할 수 없다는 뜻이기도 하다.

관세를 실제로 납부하는 쪽은 미국 수입자다. 다만 그 부담이 어디에 남는지는 계약과 협상력이 정한다. 완성차 업체가 미국 법인을 통해 수입하는 구조라면 부담은 그룹 안에 머물지만, 부품 기업이 현지 유통사에 넘기는 구조라면 다음 단가 협상에서 이 숫자가 그대로 등장한다. 어느 쪽이든 계산을 먼저 해 둔 쪽이 협상에서 유리하다.

한 가지 더. 2026년 2월 20일 미국 연방대법원은 국제긴급경제권한법에 근거한 관세를 위법이라고 판단했다. 그 판결은 무역확장법 제232조나 통상법 제301조에 근거한 관세를 건드리지 않았다. 상호관세가 그렇게 걷혀 나가는 동안 232 우산은 판결의 사정권 밖에 있었고, 지금 남아 있는 관세는 근거 법령이 개별적으로 명시된 것들이다.

다음 선적 전에 확인할 것

첫째, 수입자와 함께 신고 품목번호를 대조한다. 한국산 자동차부품이 9903.94.63으로 신고되고 있는지, 관세율표 1란 세율이 얼마로 잡혀 있는지를 최근 세 건의 통관 서류에서 확인한다. 여기서 합산 15%가 맞는지 판별된다.

둘째, 협정 원산지 증명의 효과를 품목별로 다시 계산한다. 232 대상 품목에서는 절감액이 0이고 대상 밖 품목에서는 그대로 남는다. 증명 발급과 사후 검증에 드는 비용을 어느 쪽에 배분할지 이번 회계연도 안에 정리한다.

셋째, 반도체를 수출한다면 자사 제품이 첨단 컴퓨팅 칩 기준에 걸리는지 세부 품목 단위로 확인한다. 걸리면 25%이고 안 걸리면 무세여서 중간이 없다. 이 판정은 구매 담당자가 아니라 제품 사양을 아는 기술 부서와 함께 해야 한다.

이 계산의 한계

대상은 미국의 한국산 수입 가운데 승용차, 자동차부품, 반도체 세 품목이며 철강·알루미늄 등 다른 232 품목은 포함하지 않았다. 수입액은 2024년 미국 신고 기준으로 UN Comtrade 공개 조회 기능에서 받았다. 최근 연도 수치는 사후 수정될 수 있다.

세율은 미국 관세율표를 2026년 8월 7일에 조회한 값이며, 승용차의 2.5%와 자동차부품의 1.147%는 세부 품목 종가세를 단순 평균한 값이라 실제 거래 비중을 반영하지 않는다. 연율 부담액은 2024년 수입액이 그대로 유지된다는 가정 아래 산출한 산술값이지 예측이 아니다. 세율 변경 이후 물량이 줄었다면 실제 납부액은 이보다 작다.

반도체는 대상 판정을 세부 품목까지 확인하지 못해 0으로 뒀다. 대상에 해당하는 물량이 있다면 그만큼 총액이 커진다. 자동차부품 가운데 미국 원산 부품 재수입 등 별도 품목번호가 적용되는 물품과 자동차 부품 관세 상계 제도의 효과도 반영하지 않았다.

HS코드와 목표 시장을 넣으면 같은 계산을 코링커에서 돌려볼 수 있다.