미국 타이어 반덤핑 재심, 명령 뒤 한국산 수입 비중은 10.57%에서 5.09%로 줄고 같은 명령을 받은 태국산은 늘었다

미국 국제무역위원회(USITC)가 한국·대만·태국·베트남산 승용차·경트럭 타이어에 걸린 관세를 5년 더 둘지 따지는 재심을, 간소 절차가 아닌 전면 절차로 진행하기로 했다. 재심은 네 나라를 한 절차로 보지만, 2021년 반덤핑·상계관세 명령 이후 네 나라의 처지는 엇갈렸다. 명령 대상 품목의 미국 수입 개수에서 한국산 비중은 2019년 10.57%에서 2025년 5.09%로 5.48%p 줄었고, 대만산도 3.97%p 줄었다. 같은 반덤핑관세 명령을 받은 태국산은 오히려 0.58%p 늘었고 베트남산도 늘어, 네 나라를 합친 비중은 47.02%에서 39.79%로 7.23%p 줄어드는 데 그쳤다. 한국산 한 나라의 감소폭이 네 나라 합산 감소폭의 75.73%에 이른다.

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반덤핑관세가 걸린 네 나라의 합산 비중은 7.23%p 줄었고, 한국산 감소폭 5.48%p가 그 75.73%다. 같은 명령을 받은 태국산은 오히려 0.58%p 늘었다. — 원 데이터

원산지	개수 비중 변화 (%p)
한국	-5.48
대만	-3.97
태국	0.58
베트남	1.63
캄보디아	9.24
멕시코	3.12
세르비아	2.12
그 밖의 나라	-7.24

관세를 5년 더 둘지, 네 나라를 한 절차로 다시 본다

재심은 6월 1일 개시됐고, USITC는 9월 4일 전면재심을 결정해 9월 25일 관보에 실었다. 재심 대상은 2021년 7월 19일 효력이 생긴 한국·대만·태국산 반덤핑관세 명령과 베트남산 상계관세 명령이다. 따지는 질문은 하나다. 명령을 철회하면 미국 산업이 입는 실질적 피해가 이어지거나 다시 생길 가능성이 있느냐다. 그 가능성은 합리적으로 예견할 수 있는 기간 안으로 한정해 본다.

USITC는 6월 개시 공고에 대한 양쪽 업계의 답변서가 충분한지를 보고 전면 절차 여부를 정했다. USITC는 한국·태국·베트남 건에서 미국 업계와 수출국 업계의 답변서가 모두 충분하다고 봤다. 대만은 수출국 쪽 답변서가 부족했지만 나머지 세 나라와 함께 보는 편이 효율적이라며 전면재심에 넣었다. 일정은 추후 공고한다.

개별 세율을 받은 한국타이어와 넥센타이어의 관세는 5년 사이 절반 안팎으로 내려왔다. 2021년 명령 당시 반덤핑관세율은 한국타이어 27.05%, 넥센타이어 14.72%, 그 밖의 업체 21.74%였다. 미국 상무부가 7월 13일 확정한 2023~2024년분 연례재심에서는 한국타이어 13.03%, 넥센타이어 8.02%로 정해졌다. 금호타이어는 이 연례재심에 포함됐지만 개별 조사 대상으로 뽑히지 않아, 두 회사 세율의 가중평균인 10.53%를 받았다. 한국타이어·넥센타이어·금호타이어의 이 비율이 7월 13일 이후 통관분의 현금 예치율(cash deposit rate)이 되고, 이 명단에 없는 그 밖의 업체는 여전히 21.74%다.

현금 예치율은 통관 때 수입자가 미리 내는 예치금의 비율이다. 예치금은 확정 관세가 아니고, 실제 관세액은 해당 통관분에 대한 연례재심이 끝나야 정해진다.

개수로 세면 한국산 수입 비중은 2019년의 절반에도 못 미친다

명령이 참고용으로 적어 둔 품목번호 가운데 대상 타이어가 통상 신고되는 10개(4011.10 아래 8개와 경트럭용 4011.20.10.05·4011.20.50.10)로 미국 수입을 셌다. U.S. Census Bureau는 이 품목들을 개수로 집계한다. 6월 개시 공고도 2025년 생산·판매 자료의 수량을 타이어 개수로 적으라고 요구했다. 그래서 금액이 아니라 개수를 기준으로 삼았다.

기준 연도는 2019년이다. 반덤핑 예비판정(2021년 1월)이 나오기 전이고, 코로나19 이전이기도 하다. 비교 연도는 마지막 완결 연도인 2025년이다.

Q는 각 나라에서 들어온 타이어 개수, Q_전체는 미국의 전체 수입 개수다.

나라별 비중 변화 = (Q_나라,2025 ÷ Q_전체,2025) − (Q_나라,2019 ÷ Q_전체,2019)
한국 기여 몫 = 한국 비중 변화 ÷ 네 나라 합산 비중 변화

같은 기간 미국의 타이어 수입은 1억 8,156만 5,688개에서 2억 1,430만 2,850개로 18.03% 늘었다. 한국산은 1,918만 3,130개에서 1,090만 5,516개로 43.15% 줄었고, 비중은 10.57%에서 5.09%가 됐다. 한국산이 2019년 비중을 지켰다면 2025년 한국산 수입은 2,264만 1,940개였을 것이다. 실제와의 차이는 1,173만 6,424개다.

네 나라를 합친 비중은 47.02%에서 39.79%로 7.23%p 내렸다. 나라별로는 엇갈렸다. 한국산은 5.48%p, 대만산은 3.97%p 줄었고 태국산은 0.58%p, 베트남산은 1.63%p 늘었다. 태국·베트남의 증가분이 한국·대만의 감소분 일부를 상쇄해서, 네 나라 전체로는 7.23%p 줄어드는 데 그쳤다. 그래서 한국산 감소폭 5.48%p 하나만으로 그 7.23%p의 75.73%에 이른다. 재심은 네 나라를 한 절차에서 다루므로 합산 숫자가 먼저 눈에 띄는데, 그 숫자만으로는 한국산의 몫이 보이지 않아 따로 계산했다.

같은 명령을 받은 태국산은 2019년 수준으로 돌아왔다

태국산은 한국산과 반대로 움직였다. 같은 반덤핑관세 명령을 받고도 비중이 줄지 않았다. 명령 대상 네 나라 가운데 가장 큰 공급국인 태국은 비중이 24.78%에서 2022년 18.43%까지 떨어졌다가 2025년 25.37%로 올라섰다. 개수로는 4,500만 개에서 5,437만 개로 20.81% 늘었다. 상계관세만 걸린 베트남산은 개수가 47.03% 늘어 비중이 8.28%가 됐다. 반덤핑관세를 받은 대만산은 개수가 75.24% 줄었다.

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명령 뒤 한국산 비중은 절반 아래로 내려갔다. 같은 명령을 받은 태국산은 2022년 바닥을 찍고 2025년에 2019년 수준을 넘었고, 명령 밖의 캄보디아산이 새로 자리를 잡았다. — 원 데이터

연도(2026년은 1~7월)	한국 (%)	태국 (%)	캄보디아 (%)
2019	10.57	24.78	0.00
2020	10.00	25.75	0.00
2021	7.79	21.53	0.00
2022	8.40	18.43	1.05
2023	6.83	21.67	3.67
2024	4.97	24.47	6.10
2025	5.09	25.37	9.24
2026	4.40	22.99	12.57

비중을 가장 크게 늘린 나라는 명령을 받지 않은 캄보디아였다. 캄보디아산은 2021년까지 이 품목들의 미국 수입 통계에 없다가 2025년 1,980만 4,265개, 비중 9.24%가 됐다. 2026년 1~7월에는 12.57%로 한국산(4.40%)의 2.86배다. 2019년과 2025년을 비교하면 멕시코산은 3.12%p, 세르비아산은 2.12%p 늘었다.

반대로 인도네시아(1.97%p)·캐나다(1.73%p)·일본(1.36%p)처럼 명령과 무관한 기존 공급국도 비중을 내줬다. 비중을 늘린 쪽은 캄보디아·멕시코·세르비아 등 몇 나라에 몰렸다.

다만 통계는 원산지만 보여 준다. 캄보디아나 세르비아산이 늘어난 것이 한국 업체의 생산지 이전 때문인지, 다른 나라 업체의 신규 공장 때문인지는 이 숫자로 가를 수 없다. 한국산 감소 역시 반덤핑관세만의 결과로 볼 수 없다. 2025년 이후 미국이 한국산에 새로 매긴 다른 관세나 업체들의 생산지 조정이 함께 작용했을 수 있다.

한국 공장은 미국 대신 다른 시장을 찾았다

수출국인 한국 쪽 통계에서도 같은 흐름이 보인다. 한국이 신고한 승용차 타이어(HS 401110) 수출을 봤다. 전체 수출액은 2019년 23억 8,892만 달러에서 2025년 23억 7,482만 달러로 0.59% 줄어 거의 그대로였다. 그 사이 미국행은 9억 9,279만 달러에서 5억 4,975만 달러로 44.63% 줄었다. 미국 밖으로 간 수출은 13억 9,613만 달러에서 18억 2,506만 달러로 30.72% 늘었다.

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전체 수출액은 거의 그대로인데 미국행은 44.63% 줄고 미국 밖은 30.72% 늘었다. 미국행 비중은 41.56%에서 23.15%가 됐다. — 원 데이터

연도	미국행 (억 달러)	미국 밖 (억 달러)
2019	9.93	13.96
2025	5.50	18.25

미국행 비중은 41.56%에서 23.15%로 내려왔다. 반덤핑관세가 매겨지기 시작한 2021년에 30.45%로 한 번 크게 떨어졌고, 2024년에 22.95%까지 더 내려갔다. 한국의 수출 규모가 줄었다기보다 판매처가 미국 밖으로 옮겨 갔다는 뜻이다.

이 숫자는 재심에서 양쪽으로 읽힐 수 있다. 한쪽에서 보면 한국산은 미국 시장에서 이미 비중이 2019년의 절반 아래로 줄었고, 늘어난 쪽은 명령 밖의 나라들이다. 한국산 수입이 미국 산업의 피해를 다시 일으킬 여지가 작다는 근거로 쓰일 수 있다. 반대로 2019년보다 4억 2,893만 달러 늘어난 미국 밖 수출은 관세가 사라졌을 때 미국으로 되돌아올 수 있는 물량으로 제시될 수 있다. 명령을 철회하면 피해가 다시 생길지를 묻는 재심에서는 앞으로 미국에 다시 풀릴 수 있는 물량이 쟁점이 된다.

재심 일정 공고 전에 할 일 세 가지

첫째, 미국에 승용차·경트럭 타이어를 수출하는 한국 생산업체는 일정 공고 전에 USITC 질의서에 낼 자료를 미리 정리해야 한다. 개시 공고는 수출국 업체에 2025년 생산량과 생산능력, 대미 수출의 개수와 금액을 요구했다. 명령 이후 여러 시장 사이에서 공급을 옮길 수 있는 여건이 어떻게 바뀌었는지도 적으라고 했다. 미국행 비중이 41.56%에서 23.15%로 줄어든 과정을 공장별·시장별로 설명할 수 있어야, 다른 시장으로 간 물량이 미국으로 되돌아올 것이라는 주장에 맞설 수 있다.

둘째, 한국산 타이어를 사서 미국에 파는 무역업체는 다음 선적 전에 자신에게 적용될 예치율을 확인해야 한다. 수출업자 자신이 개별 세율을 받지 않았어도, 그 타이어를 만든 생산자가 세율을 받았다면 생산자의 세율이 붙는다. 수출업자도 생산자도 개별 세율이 없으면 그 밖의 업체 세율 21.74%가 붙는다. 같은 한국산이라도 누가 만들었느냐에 따라 8.02%와 21.74% 사이에서 갈린다.

셋째, 휠이나 완성차 부품을 미국에 수출하는 기업은 다음 선적 전에 수입자와 함께 휠에 끼운 타이어의 신고 방식을 확인해야 한다. 명령은 휠이나 림에 장착된 채 들어오는 타이어도 대상에 넣고, 이때는 타이어 부분에만 관세를 매긴다. 그래서 명령이 참고로 적은 품목번호에는 타이어 번호 말고도 휠 같은 자동차 부품 번호인 8708.70 아래 7개가 들어 있다. 휠에 끼운 타이어가 대상인지는 옆면 표기와 크기로 판단한다. 규격 표기 앞에 P나 LT가 붙거나 뒤에 LT가 붙으면 실제 용도와 상관없이 대상이고, 그런 표기가 없어도 승용차나 경트럭에 맞는 크기면 대상이다.

이 계산의 한계

품목번호는 참고용으로 적힌 것이고, 대상 여부는 명령의 제품 설명으로 정한다. 이 계산은 대상 타이어가 통상 신고되는 품목번호 10개만 셌다. 명령은 대상 타이어가 4011.90 아래 6개와 8708.70 아래 7개 번호로도 들어올 수 있다고 적었는데, 이 번호로 들어온 물량은 계산에 넣지 않았다. 반대로 경주용 타이어나 임시 스페어타이어처럼 명령이 제외한 제품은 10개 번호 안에 섞여 있을 수 있다. 수입 개수는 미국에 들어온 물품 전체를 세는 U.S. Census Bureau의 일반수입(general imports) 기준으로, 각 연도 12월까지 누계한 연간 값이며, 2026년 수치는 1~7월분이다.

한국 수출은 UN Comtrade에 한국이 신고한 금액 기준이고, 승용차용(HS 401110)만 포함한다. 경트럭용은 버스·트럭용과 같은 번호에 섞여 있어 넣지 않았다. 한국 쪽 수출 신고와 미국 쪽 수입 신고는 운임·보험료 포함 여부와 선적 시점 차이로 금액이 서로 맞지 않을 수 있다. 최근 연도 통계는 사후에 수정될 수 있고, 조회 시점은 2026년 9월 29일이다.

무역구제 조치에 걸리는 한국 수출이 얼마인지는 다른 사례로도 계산했다. 미국 유압실린더 반덤핑 조사는 한국산 수입 비중이 조사 제외 기준인 3%에 얼마나 가까운지를 셌다. 일본의 한국산 강판 반덤핑관세는 조치 대상에 드는 대일 철강 수출의 비율을 계산했다.

HS코드와 목표 시장을 넣으면 같은 계산을 코링커에서 돌려볼 수 있다.