멕시코를 거치면 관세가 2.16%포인트 싸다 — 1년 전 그 차이는 9.49%포인트였다

미국이 올해 1~7월 한국산 자동차부품에 실제로 청구한 관세는 수입액의 6.50%, 같은 기간 멕시코산에 청구한 관세는 4.34%다. 두 값의 차이인 2.16%포인트가 부품이 멕시코 조립 공정을 한 번 거칠 때 줄어드는 관세율이다. 지난해 5~11월 같은 계산은 9.49%포인트였다. 이 차이는 1년 전의 4분의 1 아래로 작아졌다. 미국 국제무역위원회(USITC)가 10월에 여는 공청회의 의제가 바로 그 차이를 만드는 원산지 규정이다.

← 좌우로 밀어서 보기 →

이 도표의 데이터 보기

경유의 관세 이득은 1년 만에 4분의 1로 줄었다. 두 경로의 순서도 뒤집혔다. — 원 데이터

경유 경로	2025년 5~11월 (%p)	2026년 1~7월 (%p)
멕시코 경유	9.49	2.16
캐나다 경유	8.87	4.01

미국은 부품의 국적이 아니라 서류로 세율을 가른다

미국 대통령 포고 제10908호는 2025년 3월 26일 자동차와 일부 자동차부품 수입에 25%를 붙였다. 근거는 미국 무역확장법 232조다. 이 포고에는 북미 공급망을 겨냥한 단서가 따로 달려 있다. 4항은 미국·멕시코·캐나다 협정(USMCA)의 특혜 대상이 되는 자동차부품에 25%를 물리지 않는다고 정했다.

다만 그 면제는 무기한이 아니다. 상무부가 관세를 비미국산 함량에만 물리는 절차를 만들어 관보에 실으면, 원산지를 충족한 부품도 비미국산 함량만큼은 25%를 물게 된다. 지금의 전면 면제는 그 공고가 관보에 실리는 날로 끝난다. 이 글이 재는 구간에서는 아직 그 공고가 나오지 않았다.

같은 포고의 2항은 완성차를 따로 다룬다. USMCA 특혜 대상 자동차의 수입자가 모델별 미국산 함량을 상무부에 내면 25%를 비미국산 함량에만 물릴 수 있다. 상무부는 2025년 5월 20일 그 제출 절차를 세웠다. 중대형 차량에도 2026년 2월 같은 성격의 절차가 따로 생겼고, 상무부는 2026년 8월 19일 승용차 쪽 제출 시한을 중대형 차량 절차의 시한에 맞추는 개정 공고를 냈다. 승인된 미국산 함량 판정의 유효기간은 6개월이다.

여기서 나오는 결과는 하나다. 멕시코나 캐나다 공장에서 나온 물건에 미국이 실제로 청구하는 관세는 원산지 서류가 어디까지 인정받느냐에 달려 있다. 원산지 기준을 충족한 부품은 25%를 피하고, 충족하지 못한 부품은 그대로 25%를 문다. 한국에서 만들어 보낸 부품은 북미에서 생산된 것이 아니므로 그 서류에서 역내 가치로 잡히지 않는다.

거쳐 갈 때의 관세 이득은 1년 전의 4분의 1 아래다

고시된 세율을 품목별로 더해 보는 대신 세관이 실제로 청구한 금액으로 쟀다. U.S. Census Bureau 무역통계는 원산지별·품목번호별로 산정관세액과 소비용 수입액을 함께 준다. 소비용 수입액은 보세창고에 들어갔다가 미국에 풀리지 않고 다시 나간 물량을 뺀 금액으로, 관세가 실제로 매겨지는 모집단이다. 둘을 나누면 232조 같은 추가관세까지 반영된 실효관세율이 나온다. 같은 방식은 IEEPA 관세가 무너진 뒤의 한국산 실효관세율에서도 썼다.

아래에서는 한국 직수입 실효관세율에서 경유국 실효관세율을 뺀 값을 경유 관세차라고 부른다. 부품이 제3국 조립 공정을 한 번 거쳤을 때 줄어드는 관세율이라는 뜻이다. 경유국 실효관세율은 그 나라를 원산지로 신고된 부품 전체에 매겨진 값이며, 그 안에서 한국 부품만 따로 떼어 낸 값이 아니다.

실효관세율  = Σ 산정관세액 ÷ Σ 소비용 수입액          (HS 8708, 원산지별)
경유 관세차 = 한국 직수입 실효관세율 − 경유국 실효관세율   [%p]

2026년 1~7월 한국 직수입은 6.50%, 멕시코는 4.34%, 캐나다는 2.49%다. 경유 관세차는 멕시코 2.16%포인트, 캐나다 4.01%포인트다. 2025년 5~11월로 같은 계산을 돌리면 한국 17.42%, 멕시코 7.93%, 캐나다 8.54%로 경유 관세차가 각각 9.49%포인트와 8.87%포인트였다. 경유 관세차가 월 단위로 가장 벌어진 때는 2025년 9월이다. 한국 직수입이 20.33%, 멕시코가 8.70%였다.

← 좌우로 밀어서 보기 →

이 도표의 데이터 보기

두 원산지가 같은 방향으로 움직였지만 폭이 달랐다. 한국 직수입만 분기 기준 18.61%까지 올라갔다가 내려왔다. — 원 데이터

분기	한국 직수입 (%)	멕시코 (%)
25Q1	0.54	4.00
25Q2	10.94	7.71
25Q3	18.61	7.73
25Q4	15.60	8.16
26Q1	7.22	5.56
26Q2	6.12	3.58

차이가 줄어든 것은 두 값이 같은 방향으로 내려오되 폭이 달랐기 때문이다. 한국 직수입 실효관세율은 2025년 3분기 18.61%에서 2026년 2분기 6.12%로 12.49%포인트 내려왔고, 멕시코는 같은 기간 7.73%에서 3.58%로 4.15%포인트 내려왔다. 한국 쪽 하락 폭이 8.34%포인트 더 컸고, 경유 관세차는 그만큼 좁혀졌다.

멕시코 쪽이 왜 내려왔는지는 역산으로 좁힐 수 있다. 원산지를 충족한 부품은 관세가 없고 충족하지 못한 부품은 25%를 무는 구조이므로, 평균 실효관세율을 25%로 나누면 25%를 문 금액이 전체에서 차지하는 비중이 나온다. 그것이 곧 원산지를 충족하지 못한 금액의 비중이다. 이렇게 구한 멕시코의 원산지 미충족 비중은 2025년 5~11월 31.71%, 2026년 1~7월 17.35%, 2026년 7월 한 달 12.53%다. 멕시코 공장들이 서류에서 비원산지 금액을 꾸준히 밀어내 온 흐름으로 읽힌다.

금액으로 보면 차이는 작지 않다. 2026년 1~7월 미국이 들여온 한국산 8708은 32억 9,929만 달러이고, 여기에 청구된 관세는 2억 1,449만 달러다. 같은 수입액에 멕시코의 실효관세율을 적용하면 관세는 1억 4,308만 달러다. 7개월 동안 두 경로의 차이로 갈린 금액이 7,141만 달러다.

캐나다 쪽 관세차가 멕시코보다 커졌지만 좋은 신호는 아니다

흐름과 반대로 움직인 자리가 하나 있다. 2025년 5~11월에는 멕시코 경유 관세차(9.49%포인트)가 캐나다(8.87%포인트)보다 컸는데, 2026년 1~7월에는 캐나다(4.01%포인트)가 멕시코(2.16%포인트)보다 커졌다. 순서가 뒤집힌 이유는 캐나다의 실효관세율이 2.49%까지 더 빠르게 내려왔기 때문이다. 같은 방식으로 역산한 캐나다의 원산지 미충족 비중은 9.96%로 멕시코의 17.35%보다 낮다.

이것을 캐나다 공장이 한국 부품을 더 잘 받아 준다는 신호로 읽으면 안 된다. 비원산지 금액을 그만큼 걷어냈다는 것은 그 자리에 있던 수입 부품이 역내 조달로 바뀌었을 수 있다는 뜻이고, 밀려난 부품이 한국산이었는지 아닌지는 이 숫자로 알 수 없다.

캐나다 쪽에는 변수도 하나 더 있다. 2026년 7월 23일 대통령은 캐나다의 자동차 관세 체계를 1930년 관세법 338조상 차별로 판정하는 포고를 냈다. 그 포고의 부속서 II에 적힌 캐나다산 품목에는 50%가 추가로 붙는다. 발효일은 2026년 8월 19일이라 이 계산 구간 밖이다. 232조 대상 물품에는 적용하지 않는다는 단서가 붙어 있어 232조가 걸린 부품은 이 50%를 비켜 갈 가능성이 크지만, 8708 안에는 232조 대상이 아닌 품목번호도 섞여 있다. 8월 이후 자료가 나와야 갈리는 대목이다.

북미로 가는 한국 부품 금액의 5분의 1은 조립 공정을 한 번 거친다

경유 관세차가 얼마나 큰 문제인지는 그 경로에 실린 물량이 정한다. UN Comtrade 기준 2025년 한국의 HS 8708 수출은 178억 1,045만 달러이고, 그중 북미 세 나라가 83억 7,060만 달러로 47.00%를 차지한다.

분모를 북미행으로 좁히면 구성이 보인다. 미국 직행은 65억 9,427만 달러, 멕시코는 15억 7,307만 달러, 캐나다는 2억 327만 달러다. 멕시코와 캐나다를 합한 금액은 북미행의 21.22%로, 2021년 18.13%에서 3.09%포인트 올랐다. 북미로 가는 금액의 다섯 중 하나가 미국에 바로 닿지 않는다는 뜻이다.

← 좌우로 밀어서 보기 →

이 도표의 데이터 보기

미국 시장 의존이 커지는 동안 조립 공정을 한 번 거치는 몫도 함께 커졌다. 전체 수출에서 북미가 차지하는 몫은 같은 기간 37.60%에서 47.00%로 늘었다. — 원 데이터

연도	북미행 중 멕시코·캐나다 몫 (%)
2021	18.13
2022	19.13
2023	19.10
2024	21.81
2025	21.22

미국 쪽에서 보면 규모의 비대칭이 더 분명하다. 2025년 미국의 HS 8708 수입 846억 7,792만 달러 가운데 멕시코가 41.60%, 캐나다가 13.01%이고 한국은 7.24%다. 일본은 8.09%로 한국보다 앞에 있다. 미국이 수입하는 부품의 절반이 넘는 금액이 멕시코와 캐나다 공장을 통과하고, 그 공장들의 원산지 서류가 한국 부품을 어디에 적느냐가 관세를 가른다.

멕시코 세율표 개정이 한국 수출에 미치는 영향은 멕시코 관세율표 개정에 걸린 한국 수출에서 따로 다뤘다. 캐나다 시장의 대체 흐름은 캐나다에서 미국이 비운 자리에 정리해 뒀다.

공청회에 앉을 자리는 9월 29일에 닫힌다

2026년 7월 1일 미국 무역대표부(USTR)는 USMCA 합동검토에 대해 "미국은 현행 형태로 USMCA를 갱신하는 데 동의하지 않았다"고 밝혔다. 협정 자체는 쟁점이 해소되거나 협정이 종료될 때까지 계속 효력을 갖는다는 단서도 함께 달았다. 원산지 규정을 실제로 다시 재는 절차는 따로 진행된다.

USITC는 2026년 2월 23일 관보로 조사 제332-608호 'USMCA 자동차 원산지 규정: 경제적 영향과 운용, 2027년 보고서'를 개시했다. 이 조사는 USMCA 이행법 제202A조(g)(2)가 요구하는 다섯 차례 보고서 가운데 세 번째에 해당한다. 결과물은 2027년 7월 1일까지 대통령과 상원 재무위원회·하원 세입위원회에 간다.

부품 수출기업이 지금 할 일은 세 가지다. 첫째, 공청회에 나갈 생각이면 2026년 9월 29일까지 출석을 신청한다. 나가지 않더라도 서면 의견은 2026년 11월 2일까지 낼 수 있다.

둘째, 다음 선적 전에 멕시코·캐나다 고객사에 자사 부품이 들어간 완제품이 USMCA 원산지 판정을 지금도 통과하고 있는지, 통과한다면 역외 가치가 허용 한도까지 얼마나 남았는지 묻는다. 고객사가 완성차 업체라면 상무부 미국산 함량 판정이 6개월마다 갱신된다는 점도 함께 확인한다. 셋째, 미국 직수입과 경유 납품이 섞여 있는 기업은 두 경로의 실효관세율을 품목번호 단위로 각각 계산해 견적에 반영한다. 2.16%포인트는 평균이고, 품목마다 다르다.

이 계산의 한계

실효관세율은 HS 8708 네 자리 전체를 합산한 값이다. 232조 자동차부품 관세의 대상은 포고 제10908호 부속서 I이 정한 품목번호 목록이고 8708 전체와 일치하지 않는다. 25%가 붙지 않는 품목까지 분모에 들어가므로, 실효관세율을 25%로 나눈 원산지 미충족 비중은 실제보다 낮게 잡힌 값이다. 방향과 크기 순서를 읽는 용도로만 쓸 것을 권한다.

부품 쪽 미국산 함량 절차가 관보에 실렸는지는 2026년 9월 18일 기준 연방관보 검색으로 확인했고, 그 시점까지 승용차와 중대형 차량 절차만 있었다. 4항의 부품 면제가 계산 구간 내내 살아 있었다는 전제는 여기에 기댄다.

대상 기간은 미국 수입 자료가 2025년 1월부터 2026년 7월까지, 한국 수출 자료가 2021년부터 2025년까지이며 조회 시점은 2026년 9월 18일이다. 2026년 8월 19일 발효한 캐나다 관세법 338조 조치는 계산 구간 밖에 있다. 관세는 수시로 바뀌므로 이 값은 해당 구간의 실납부 기록이지 앞으로의 세율이 아니다.

Comtrade의 한국 수출 신고액과 미국의 수입 신고액은 운임·보험 처리 방식이 달라 구조적으로 어긋난다. 이 글은 두 자료를 한 계산식 안에서 섞지 않고, 실효관세율은 미국 자료만으로, 경유 비중은 한국 자료만으로 계산했다. 멕시코·캐나다로 간 한국 부품이 모두 미국행 완성차에 들어간다는 보장은 없어 경유 비중은 상한값에 가깝다. 최근 연도 통계는 사후 수정될 수 있다.

HS코드와 목표 시장을 넣으면 같은 계산을 코링커에서 돌려볼 수 있습니다.